京沪高铁上座率

高铁查票，上座率

当然查票。而且乘务员每站都登记座位旅客的去向。
没纸票可以，那要满足两地进出口都有身份证识别设备。
上座率低于动车，二等座卖的快，呵呵。
按照目前的情况看，按照铁道部给出的数据与旅客情况来看，已经开通的250KM/H级别新建设的高铁里，合肥-武汉，合肥-南京高速铁路上座率均达到了90%以上，沿海高速铁路（宁波-温州-福州-厦门）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-厦门高速铁路这个组成部分由于旅客需求旺盛，车辆数不太多的原因要发售20%的站票。石家庄-太原高速铁路与京广铁路北京西-石家庄段连接开行的北京西-太原跨线动车组上座率也在90%以上。但是铁道部说沿海高铁达到了160%的上座率也是虚假宣传。而300-350KM/H的新建设高铁里：武广高铁的上座率在75%左右，客源主要是来自湖南地区。郑西高铁由于车辆比较少，所以上座率也比较高，大约在85%左右。沪宁城际高铁上座率总体来说还是过得去，一等座只有一人不代表二等座也没几个人坐，上座率还是与武广高铁相当。京津城际高铁的上座率也是比较高，毕竟虽然比大巴贵一点点但是省出了一大半的时间，上座率还是可观的。

在今年春运的时候武广高铁确实也卖了站票。沿海高速铁路，合肥-武汉高速铁路，合肥-南京高速铁路都在客流过大的时候卖了站票。

总之铁道部给出的宣传还是有些水分，但是现在还算过得去的上座率也不是那些“高铁黑”们能够抹杀的。

高铁上座率高铁上座率查询

1、疫情期间高铁是满座吗 疫情期间高铁座位全部售出吗2、北京高铁人多吗3、高铁上座率超过100%4、高铁上座率到底多少？5、2022年12月16日大连高铁站人多么6、为什么高铁上座率这么差还要开？疫情期间高铁是满座吗 疫情期间高铁座位全部售出吗 我们都知道，坐高铁是比较常见的一种交通方式，很多人返程复工都会坐高铁。为了防止新型冠状病毒感染，坐高铁一般都会消毒的，大家坐高铁也会做一些防护措施。那么疫情期间高铁是满员吗？下面让我们具体来看看吧！疫情期间高铁是满员吗 疫情期间高铁不会满员，上座率最多只有50%。 铁路部门将精准安排错峰的返程运力，实行“分散售票车 不卖无座票”等方式，实施隔座售票，将客座率控制在50%左右。对于输入和输出地比较集中的劳务工的团体客流，还可以组织专列或者包车形式，确保有序的返程出行。 国铁集团进一步强化八项措施，全力做好复工返程运输疫情防控工作。这些措施包括：实行分散售票策略，禁售无座车票，餐车不再接待旅客就餐和购物等。 为确保旅客途中安全，铁路部门调整售票策略，疫情期间，列车实行离散取票的配票策略；严禁发售无座车票；列车实行隔号售票，以降低旅客密度。同时，减少旅客相互感染，列车预留防控隔离席位，所有始发列车预留部分席位用于临时安置途中发热旅客或（疑似）患者留观使用。疫情期间坐高铁安全吗 相对而言，还是比较安全的。 没有私家车的情况，高铁肯定比绿皮车安全，因为乘坐时间短啊。新闻建议如果座位宽松就隔一个座位坐一个，然后全程口罩，上厕所摸门把手注意纸巾隔开或者自己戴好手套，下车后换衣服鞋子洗手，或者衣服鞋子喷点酒精消毒。乘车期间别摸嘴巴鼻子眼镜。疫情期间坐高铁要注意什么 口罩一定要带好，最好带着一次性手套。 不管是拿身份证/票进站出站，还是出站时候拿着手机，给防疫和安保人员看健康登记的信息，手套都挺重要的。建议多准备几幅，用完即换。 女孩子头发长的，建议带着帽子。尽可能减少与外界的直接接触。我一路带着我帽衫上的帽子，回来就扔到洗衣机洗了。 戴口罩，带手套，不论什么时候坐，坐哪趟都是要有的。除此之外，建议大家尽可能选择人少的班次，毕竟高铁是密闭空间，一坐5，6个小时的比比皆是。疫情期间坐高铁的一般流程 进站时，需要在门口扫码填写出行开始的时间，先量体温，再进行安检，而第二次量体温就是出站的时候。 关于火车动车和高铁，现在售票都是隔位售票，三个连着的位置只可以坐两个人，中间隔开；两个位置连着的只可以坐一个人。 但是实际上，火车上补票的人非常多，因为是补票，而又有很多空位，所以空位是可以坐的。每节车厢上的人说不上很多，但是也不少。 而在候车室，人也不是很多，比平时任何一次坐车的时候人都少。 在火车上，一定要带好口罩。吃东西的人还是有很多，特别是到三餐的饭点时。车上也还是会有餐车经过问你要不要买，但是火车上没有了经常推销让你买特产的人。 到站之后，在出站口，需要先扫码填写健康码，因为我和我妈已经填过了，就可以直接走下一步。往前走就是扫描身份证核实信息，再往前走就是测量体温。再往前走就是有好几个穿着防护服的工作人员，让你出示健康码，然后按照自己相对于的颜色的码走旁边的通道。没错，绿码就可以直接出站了，黄码和红码都需要在旁边搭起的临时小棚去进行进一步的检查。北京高铁人多吗北京高铁人多。根据查询相关资料信息显示，北京站是京沪高铁和京津城际的始发站，京沪高铁的上座率决定了北京南站全年客流量不低。高铁上座率超过100%首先说明一点：京津城际是高铁，而且是350KM/H的短距离高速铁路，京津城际都不算高铁的话中国除了京沪高速铁路之外就没有高铁了。国际铁路联盟规定只要是新建设的铁路达到或超过250KM/H，既有铁路改造超过200KM/H都算高铁。按照目前的情况看，按照铁道部给出的数据与旅客情况来看，已经开通的250KM/H级别新建设的高铁里，合肥-武汉，合肥-南京高速铁路上座率均达到了90%以上，沿海高速铁路（宁波-温州-福州-厦门）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-厦门高速铁路这个组成部分由于旅客需求旺盛，车辆数不太多的原因要发售20%的站票。石家庄-太原高速铁路与京广铁路北京西-石家庄段连接开行的北京西-太原跨线动车组上座率也在90%以上。但是铁道部说沿海高铁达到了160%的上座率也是虚假宣传。而300-350KM/H的新建设高铁里：武广高铁的上座率在75%左右，客源主要是来自湖南地区。郑西高铁由于车辆比较少，所以上座率也比较高，大约在85%左右。沪宁城际高铁上座率总体来说还是过得去，一等座只有一人不代表二等座也没几个人坐，上座率还是与武广高铁相当。京津城际高铁的上座率也是比较高，毕竟虽然比大巴贵一点点但是省出了一大半的时间，上座率还是可观的。在今年春运的时候武广高铁确实也卖了站票。沿海高速铁路，合肥-武汉高速铁路，合肥-南京高速铁路都在客流过大的时候卖了站票。总之铁道部给出的宣传还是有些水分，但是现在还算过得去的上座率也不是那些“高铁黑”们能够抹杀的。高铁上座率到底多少？两个都是实话。因为说的不一回事。先看一下上座率的解释吧：（引用）高铁上座率如此之高，为什么自己乘坐时车厢常常很空呢？也有很多公众疑惑上座率最高不就是100%吗？为什么高铁的上座率会高于100%呢？对此，铁道部运输局综合部主任李军介绍，铁路列车上座率是购票上车的旅客人数与列车定员的比率，反映列车席位利用率。以CRH3C型动车组为例，该车定员556人，如果开行上海至南京直达列车，在上海有480人购票上车，上座率为480/556=86%。如果不是直达列车，该车在上海有480人上车，在苏州停靠时下车400人、又上车100人并坐到终点，尽管到南京站时该车仅有180人，但是该趟车的上座率应计算为（480+100）/556=104%。李军表示，该计算方式与国际上一贯采用的铁路统计口径有关，是中外铁路一贯使用的定义和方法。“高铁列车中途停站，旅客有下有上，席位是可以复用的，所以上座率超过100%并不一定超员。铁路运输统计已经信息化，每一趟列车的旅客购票人数是计算机统计生成的，准确可靠。”归纳：一个人从北京到上海，他把自己的票分解成五个区段来买，他一个人就变成了五个人。列车上大家全这么办，那全程上座率就是500%。这就是我们的铁道部！不管你信不信，反正我是信了。2022年12月16日大连高铁站人多么2022年12月16日大连高铁站人多。2022年12月16日大连高铁站上座率百分之九十五，大连铁路始终处于满负荷运转状态，大连站、大连北站日均发送旅客6万人次。部分车次满员甚至超员。为什么高铁上座率这么差还要开？高铁因为乘坐舒适，速度快而广受大众青睐，越来越多的人选择乘坐高铁出行，高铁这项交通工具可以说是日新月异下时代的产物，它能够拉近城市之间的距离，让我们的出行更加的快捷方便，但是同时，也有的人觉得有的时候高铁乘客很多，但是有的线路上座率却很差，完全没必要开。其实高铁就和公交一样，就算是车上只有一名乘客，它都会保持正常运行。一：明确的线路。高铁是为广大人民服务的，高铁运行的线路也都是清晰明确的，一条线路只有稳定明确，才能够受到广大群众的信任，如果说这条线路人很少的话，就不运行了，观众是不会认可的。虽然人少但是肯定会有人需要的，所以说只有正常运行，才能让乘客认为这条线路是可信的。才会有越来越多的乘客选择高铁。二：时间出行的因素。不管是什么行业，都会有旺季和淡季，高铁也是一样，就比如说平时的人流量比较少，但是到了春运或者是国庆五一大家都出去玩的时候，人流量就会大幅上涨，高铁也会出现人爆满的情况。所以说这只是常态而已，每个人的出行时间不一样，有的时候人多有的时候很空都属于正常。三：运行可信度因素。不管是做什么行业，都需要持之以恒的运行才能够让更多的人知道并且去接受它，如果说三天打鱼，两天晒网，谁又会认可并且接受你，也让别人对你的好感度下降。所以说，高铁的线路只有保持正常稳定的运营，当乘客需要的时候它正好就在，才会赢得客户的信任。而且高铁是属于国家所有的，不需要考虑什么盈利问题，都是为了更好的服务于人民，所以说就算是人流量很差，也不会关闭线路的。

京沪高铁最快仅需多久？

单程仅需4小时18分。同时，北京地区运行的复兴号再次扩容，其中京沪高铁新增7对复兴号列车，京津城际中复兴号列车的占比数量将达到八成。据北京铁路局相关负责人介绍，作为2018年铁路第一阶段调整列车运行图，此次从北京铁路局始发终到的列车将达到627.5对，其中高铁和动车组列车占比超过六成,共计390对,再创北京铁路局始发终到列车历史新纪录。扩展资料：届时，北京南-上海虹桥间G17次、上海虹桥-北京南的G22次和北京南-杭州东G39次，运行时间仅为4小时18分；北京南-合肥南G29次运行时间全程仅为3小时35分。以此为标志，浙江杭州、安徽合肥，也首次迎来高铁复兴新时代，成为继上海、天津、济南、南京、广州、武汉、太原、石家庄、沈阳、成都、郑州、西安、长沙之后，从首都北京始发复兴号列车扩容，新增的第14和15个省会级以上城市。此外，新图实施后京津城际新增复兴号列车31对，调整2对，达到81.5对，约占该线图定高铁列车104.5对的80%。至此，京津城际也成为全国开行复习号列车最密集的高铁线路。参考资料：中国网-4月10日起京沪高铁再提速 最快仅需4小时18分钟

京沪高速铁路最快多少时间？

北京南～上海虹桥间停1站，全程仅4小时18分；北京南～上海间停2站，全程4小时28分；北京南～杭州东间停1站，全程4小时18分，压缩36分；北京南～合肥南间停1站，全程3小时35分，压缩25分。京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站，设计的最高速度为380千米/小时。截至2017年9月，京沪高速铁路的运营速度350千米/小时。截至2020年1月16日，京沪高速铁路已开通运营8周年，共发送旅客11亿人次。 扩展资料京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，可大大缩短旅行时间。京沪高速铁路途经中国的华北地区和华东地区，两端连接京津冀和长三角两个经济区域，沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系，所经区域面积是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。参考资料来源：百度百科-京沪高速铁路人民网-京沪高铁最短仅需4小时18分

中国火车站排名第一

中国最大的火车站排名第一当属西安北站。西安北站占地面积53.3万平方米，总建筑面积33.66万平方米，西安北站是集铁路、公路、城市交通于一体的现代化大型铁路客运站，西安北站由3个站场（郑西、西宝场，大西、西成场，西银、关中城际场）组成，设18台34线（2个侧式站台+16个岛式站台）。中国十大火车站排名20221、西安北站：占地面积53.3万平方米，总建筑面积33.66万平方米，设18台34线。2、郑州东站：总建筑面积41.2万平方米，车场规模16台32线。3、昆明南站：总建筑面积为33.47万平方米，站场规模为16台30线。4、上海虹桥站：占地面积超过130万平方米（含机场），总建筑面积约44万平方米，上海虹桥站设高速、综合2个车场，规模16台30线。5、贵阳北站：总建筑面积25.5万平方米，车站设15个站台，28个站台面，到发线32条。6、重庆西站：重庆西站总建筑面积为201052平方米，站台规模为15台31线。7、杭州东站：占地面积40万平方米，车站设有15座站台，共28个站台面，30条股道，预留磁悬浮3台4线。8、南京南站：南京南站占地面积约70万平方米，总建筑面积73万平方米，3个站场、15个站台28线。9、广州南站：广州南站总建筑面积61.5万平方米，设15站台、28站台面、28股道。10、重庆北站：重庆北站占地面积93.33万平方米。其北广场建筑总面积25.55万平米，共计14个站台、29条股道。

中国十大火车站排名

中国十大火车站有广州南站、上海虹桥站、北京西站、杭州东站、武汉站、汉口站、南京南站、重庆北站、成都东站、北京南站。第一位广州南站第一名毫无疑问是广州南站，作为全中国最繁忙的车站，这里最快62秒发出一列高铁。2019年全年广州南站到发旅客1.88亿人次，其中发送旅客1.49亿人次，当年春运广州南站到发旅客2126万人次。第二位上海虹桥站上海虹桥站是华东地区客流量最大的高铁站，它是京沪高铁、沪昆高铁、沪宁高铁等主干道的始发站。2019年春运期间，上海虹桥站到发旅客达到1858万人次。第三位北京西站北京西站也不是严格意义上的高铁站，但它是京广铁路、京九铁路等普速列车始发站，同时也是京广高铁的始发站。2019年春运期间，北京西站到发旅客1843万人次。第四位杭州东站杭州东站是华东四大高铁站之一，2019年全年旅客发送量达到7190万人次，当年春运杭州东站到发旅客1403万人次。第五位武汉站武汉站是武汉市最大的高铁站，它和汉口站、武昌站组成了武汉市三大特等站，武汉市也是国内唯一拥有三个特等站的城市。2019年春运武汉站到发旅客数量1376万人次。第六位汉口站汉口站不是严格意义上的高铁站，但由于停靠车次较多，汉口站2019年春运到发旅客1341万人次。第七位南京南站南京南站是京沪高铁重要车站，目前除了G25会跨越它外，其余车次均要停靠南京南站。2019年春运南京南站到发旅客1198万人次。第八位重庆北站重庆北站虽然略小于重庆西站，但客流量却远大于重庆西站。2019年春运重庆北站到发旅客达到1130万人次。第九位成都东站成都东站是四川省最大的火车站，由于成都站在改造，成都东站还承担了原成都站始发的部分车次，2019年春运成都东站旅客到发量为1082万人次。第十位北京南站北京南站是京沪高铁和京津城际的始发站，京沪高铁的上座率决定了北京南站全年客流量不低，2019年春运北京南站到发旅客数量为897万人次。、

高铁每天亏损5个亿！赚得钱去哪了？

每年的春节，大概就是我国铁路系统最为“忙碌”的一段时间，乘坐火车、高铁出行的人不在少数。比起其他出行工具来说，高铁目前已经成为“最流行”的了，普遍价格比飞机要低，而且速度还很快，近些年来，越来越多的人都选择乘坐高铁出行。而我国作为高铁建造大国，高铁技术在全球都是处于领先地位，更有人称高铁为中国“新四大发明”之一。我们都知道，高铁是由国家铁路局建造的，而由于中国人数众多，高铁线路庞大，每年高铁带来的营收都非常高。但是大家却不知道，高铁的运营实际上是亏损的。不少人都十分疑惑，难道我国的14亿人，都“供”不起高铁吗？半年亏损955亿根据国家铁路集团发布的2020年半年报数据得知，2020年1—6月，我国高铁行业的总营收额为4039亿元，较2019年同期，减少了1242亿元；客运收入为892.8亿元，同比上年同期下降了52.7%。而且，2020年上半年，国家铁路集团的净亏损高达955亿元，换算下来可以说平均每天的亏损就能达到5亿元。这是一个什么概念，在北京一套100平米的房子价值600万，5亿就能买83套，也就说，铁路集团一天就能亏掉83套房子。明明半年的营收就高达4039亿元，可是却仍旧面临巨大的亏损，究竟这4039亿元都花哪儿了呢？半年营收4039亿都花在哪儿了？首先我们要清楚，高铁的造价是非常高的，从铁路来说，每公里的建造成本高达1.5亿元；高铁列车的价格更不便宜，每辆车的价格约为2亿元。而根据国家铁路集团的数据得知，截至2020年12月末，我国高铁的总营运里程已经达到了3.79万公里，那单单“铺路”就要花掉高达5.6万亿元。同时，我国高铁仍在持续修建，预计到2035年，我国高铁总营运里程将达到7万公里。还有，建造高铁所需要大量的人工、材料以及征地补偿费用，都非常惊人。其次，高铁的运行需要经常性维护，拿铁路建造的钢轨来说，磨损以及压力导致钢轨必须经常维护，而维护所用的铣磨车核心部件铣刀，我们则需要从国外进口。根据中国机床工具工业协会的数据来看，光是2019年，我国铣刀的进口金额就已经达到了13.6亿元。除此之外，还有维护所产生的维修成本、人工成本、材料成本等等，都是一笔不小的开销。最后，我国作为民生项目，票价也有着严格的限制。对比国外高铁的高票价，反观我国，北京—上海1200公里，票价仅为500元左右，平均每公里的票价仅为0.4元。这也使得我国高铁的成本回收周期延长，也是导致高铁亏损的主要原因之一。看到这里，许多人都有一个疑问，既然高铁如此亏损，为何我国还要继续建造高铁呢？如此亏损，为何还要建高铁？虽然高铁亏损，但是作为一项重大民生项目，高铁的建造是非常有必要的。其一，高铁的建造与运行，能够拉动周边经济，曾有专业人士说明，高铁的发展，对上下游产业能够产生1：1.5的拉动作用。且高铁投入建造，还会拉动周边地区的GDP上涨，同时，不少企业因此获得了大量订单，比如材料制造企业，零部件制造企业；同时也创造了数以万计的就业岗位，像铁路工作岗位、高铁修建岗位等，对我国总体经济有正面的作用。其二，高铁的建成，推进了各地区的经济联系。我国地大物博，而东西南北四大地区联系并不紧密，这也是各地区经济差距较大的主要原因之一，而高铁的建造，正好拉近了各地区的距离，以达到经济“均衡化”的目的。而且，以此也带动了不少行业的蓬勃发展，例如旅游业、物流行业等等，都受到了高铁带来的正影响。其三，中国高铁不仅仅是一项民生项目，还是我国向世界展示经济、技术实力的体现，更是我国的一项重大的战略。无论是总营是高铁时速，目前在全球都是遥遥领先的地位，提升了我国在全球的综合实力。总的来说，高铁为我们出行带来便捷，且出行成本也大大降低；而从整体经济发展来看，高铁带来的经济效应也是十分高的，所以说，未来高铁还会继续修建下去，相信未来，我国高铁发展还会越来越好。大家出远门一般是坐高铁还是飞机呢？欢迎留言讨论。

京沪高铁车票今年涨价了吗

亲亲您好，是的现在最高票价为598元，也就是说二等座涨了45元左右，商务座最高涨了250元左右。京沪高速铁路，简称京沪高铁，全长1300公里，连接中国首都北京和经济中心上海。它是中国现代化高速铁路网中的一条重要线路，在建成后大大缩短了两个城市之间的行车时间，提高了交通运输效率和服务水平。建设工程于2008年4月正式开始，2011年6月开通运营。京沪高铁的设计时速350公里，是中国目前最先进的高速铁路之一，列车采用中国自主研发的“和谐号”动车组列车。京沪高铁沿途经过北京、天津、山东、江苏、浙江等省市，连接了人口、经济、文化等多个方面的大城市，是中国东部经济带中的重要交通线路。【摘要】
京沪高铁车票今年涨价了吗【提问】
亲亲您好，是的现在最高票价为598元，也就是说二等座涨了45元左右，商务座最高涨了250元左右。京沪高速铁路，简称京沪高铁，全长1300公里，连接中国首都北京和经济中心上海。它是中国现代化高速铁路网中的一条重要线路，在建成后大大缩短了两个城市之间的行车时间，提高了交通运输效率和服务水平。建设工程于2008年4月正式开始，2011年6月开通运营。京沪高铁的设计时速350公里，是中国目前最先进的高速铁路之一，列车采用中国自主研发的“和谐号”动车组列车。京沪高铁沿途经过北京、天津、山东、江苏、浙江等省市，连接了人口、经济、文化等多个方面的大城市，是中国东部经济带中的重要交通线路。【回答】

京沪高铁将实行浮动票价是因为什么？

实行浮动票价机制呢，是因为在北京这一块的话，高铁的有一部分乘客，它有些是属于固定密集期出行的一个通行的客流量。还有一部分呢是出差啊，做生意啊这类的属于商务客流，然后对于商务客流的话，他们的一个出行频率就会非常的高，就一个月可能会在三四次左右，因为每个月要走很多趟这个高铁。那么为了方便这一部分旅客呢，所以的话这个高铁的相关就推出了一个待票价折扣，然后又特别灵活的一个计算次数票产品。然后之前这一个政策推出来的时候，也有很多的一个质疑声音说，是这个实行浮动的一个票价的话。是不是为了要涨价就有点像咱们坐的飞机一样的，今天这个价明天那个价。但是后来的话有相关的一个负责人出来解释，实行浮动票价呢，并不是说为了涨价。而是在纠正一种偏的观念，因为自从北京和上海的一个高铁开通以来的话，有不同时速的一个高铁动车，还有不同的一个时间段，那么出发的不同的时间段。还有不同的一个列车的速度的话，都在影响着一个乘车的人数。推出了这一个政策呢，其实是为了更好的去灵活，地适用于市场的一些需求。特别是对于那些总是出差的人士的话，可以做到一些方便和简洁，其实更高的一个程度上来说的话，就是为了能够在客流量上能够达到更好的一个平衡。因为如果客流量比较集中的话，就有点像过年春节这种这种硬度，就导致了一些客流量的不均衡。用最快的4个半小时的列车，可能因为它的性价比较好，那么选择平常的人也就多。然后平常座位几乎都是爆满，那么这个时候呢，去出城的话，一个是比较拥挤，也导致了有一些其他列车的时段就比较虚空。所以通过调控幅度的话，来调节两边的一个平衡，让两边的高铁发挥更大的一个运输客流量作用。所以对于那些经常的一个往返两地的人士来说的话，不需要去过多的担心。怕以后高铁的一个大幅度涨价，只需要正常的出行，然后也根据自己的一个时间选择适用于自己的列车，然后也避免拥堵的情况出现。

高铁晚点赔钱吗

法律分析：高铁晚点不赔钱。根据相关规定如果因天气、突发事件等非承运人原因，造成列车在始发地延误或取消，属于合理延误，给旅客、行李或货物造成的实际经济损失，承运人只要采取了一切必要措施补救，就无需承担责任。高铁通常一般情况下是不会晚点的，但不排除一些自然因素或者动车机械故障均有可能导致高铁晚点。法律依据：《铁路旅客运输规程》第二十六条 遇有下列情况可延长车票的有效期：1、因列车满员、晚点、停运等原因，使旅客在规定的有效期内不能到达站时，车站可视实际需要延长车票的有效期。延长日数从客票有效期终了的次日起计算；2、旅客因病，在客票有效期内，出具医疗单位证明或经车站证实时，可按医疗日数延长有效期，但最多不超过10天，卧铺票不办理延长，可办理退票手续，同行人同样办理。动车组列车车票只办理改签，不办理有效期延长。

高铁晚点一个多小时有赔偿吗

【法律分析】：根据法律规定，客运合同自承运人向旅客出具客票时成立。因此，高铁延误属于合同违约的行为，承运人应当负违约责任，赔偿旅客因此造成的实际损失。如果损失无法确定，应当承担一个比较合理的固定数额。但要注意的是，因不可归责于承运人的原因导致延误的，承运人不承担赔偿责任。 【法律依据】：《中华人民共和国民法典》 第八百一十一条 承运人应当在约定期限或者合理期限内将旅客、货物安全运输到约定地点。 第八百一十二条 承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。 第八百一十三条 旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。

京沪高铁将实行浮动票价，具体政策是什么样的？

京沪高速铁路股份有限公司近日发布公告。公司于2020年10月23日召开的第四届董事会第六次临时会议审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，为了进一步优化京沪高铁票价结构，解决需求不均衡和供需矛盾等问题，推动京沪高铁市场化发展，公司决定对京沪高铁票价进行优化调整。具体政策为：将京沪高铁时速在300-350公里的动车组列车二等座公布票价进行优化调整，同时将商务座、特等座和一等座与二等座的比价关系分别按照3.5倍、1.8倍和1.6倍执行。改变目前执行的固定票价，实行优质优价、灵活的浮动票价机制，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。以北京南站-上海虹桥全程列车，二等座最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。全程列车商务座最高执行票价调整为1998元，最低执行票价为1748元。而目前执行的固定票价二等座为553元，一等座为933元，商务座为1748元。这次调价的主要原因如下，第一，2011年6月30日京沪高铁运营以来，客流量大幅增长，平均客座率高位运行，9年多来始终执行着单一票价，未能体现出产品结构差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。第二，票价有升有降，按照旅客对旅行时间、席位服务的不同需求合理调整票价，让广大旅客有更多的出行选择。第三，体现优质优价。统筹考虑履行时间和客座率等因素，合理安排列车票价档次。公司会根据客流情况，灵活调整执行票价。同步推出客运服务提质等举措。

如何看待京沪高铁实行浮动定价？

我觉得对京沪高铁实行浮动票价是可以接受的。就像景区有淡旺季，票价是不同的；出租车有白天晚上，价格也是不同的；京沪高铁它其实不是铁道部，也是企业类型的公司。所以对于公司来讲，根据供需关系或者一些特殊条件来进行价格的调整，我觉得是可以接受的。就像机票在淡旺季以及根据出发时间的距离不同，也会出现票价上浮的情况。我觉得京沪高铁对于票价进行浮动调整也是非常正常的，而且我觉得未来在全国各地，在条件允许的情况下，其实都可以对高铁或者动车也进行相关的票价方面浮动政策的一些借鉴。还有一方面考虑是，就像现在高铁已经推出了“静音车厢”一样，我觉得京沪高铁如果在列车当中，其实也可以推出相关的一些不同的服务或者说定制化的内容，这样配合浮动票价我觉得也是可以接受的。根据车厢类型的不同，提供的服务不同，享受的票价等级也不同。并且高铁的客流量还是远远大于航空的，所以我觉得倒不用像飞机票价一样，每天每时每刻都在波动，可以有一个固定的波动的价段供大家来选择，无论是根据列车的座位等级来分配、还是车厢类型来分配、还是开车时间来分配，等等，我觉得可以出台相应的票段的规定，以及相关的管理实施办法和监督政策。还有一个最重要的因素就是，一定要保证列车有冗余的运力，能够保证正常顺畅的通行。因为其实坐高铁还是要比坐飞机的人要多得多得多，如果能够提供浮动的票价，并且能够增强运力，给百姓带来更便捷的出行体验的话，我觉得这未尝不是一个更好的尝试。

我国高铁上座率低的原因

有没有必要，不能仅仅从个人的角度，而要从大局的角度。

京沪线很早就饱和了，94年就开始谋划京沪高铁，因此才有了磁悬浮和高铁之争，才有了上海磁悬浮和秦沈客专。2008年，京沪高铁才开工，蓄谋已久了。

作为乘客，当然希望票价便宜的火车越多越好，但是铁道部也是纳税人，也需要盈利。开行高铁，发车密度高，运量大，速度快，是为了促进沿线人流物流的交流，促进产业转移，而既有线正好增加货运的密度。铁路收入80%来自货运，因此铁路方面当然希望加开货运而不是客运。只有货运才是盈利的，客运是亏损的。为啥有低价格火车呢？不仅仅是普铁成本低，更在于这个价格是15年前定下来的，一直不变，现在已经是亏损的价格了。

而高铁价格高，是有盈利空间的。普铁上座率100%还不能盈利，高铁上座率超过70%就可以盈利了。所以，高铁票价高出普铁的程度，高于成本高出普铁的程度。高铁是新生事物，票价开始定的高一些，有一些盈利空间，不然恐怕又是15年不能提价了。而15年后，高铁很可能还是这个价格，而收入都翻番不止了，所以那个时候就坐得起了。就像普铁，15年前比高铁还坐不起。

比起其他高铁，京沪高铁算是最便宜的，1318公里555元，比武广便宜15%。

根子不怨高铁，怨的是铁道部政企不分和僵化的票价制度。楼主热天注意身体哦。

高铁上座率超过100%

首先说明一点：京津城际是高铁，而且是350KM/H的短距离高速铁路，京津城际都不算高铁的话中国除了京沪高速铁路之外就没有高铁了。国际铁路联盟规定只要是新建设的铁路达到或超过250KM/H，既有铁路改造超过200KM/H都算高铁。

按照目前的情况看，按照铁道部给出的数据与旅客情况来看，已经开通的250KM/H级别新建设的高铁里，合肥-武汉，合肥-南京高速铁路上座率均达到了90%以上，沿海高速铁路（宁波-温州-福州-厦门）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-厦门高速铁路这个组成部分由于旅客需求旺盛，车辆数不太多的原因要发售20%的站票。石家庄-太原高速铁路与京广铁路北京西-石家庄段连接开行的北京西-太原跨线动车组上座率也在90%以上。但是铁道部说沿海高铁达到了160%的上座率也是虚假宣传。而300-350KM/H的新建设高铁里：武广高铁的上座率在75%左右，客源主要是来自湖南地区。郑西高铁由于车辆比较少，所以上座率也比较高，大约在85%左右。沪宁城际高铁上座率总体来说还是过得去，一等座只有一人不代表二等座也没几个人坐，上座率还是与武广高铁相当。京津城际高铁的上座率也是比较高，毕竟虽然比大巴贵一点点但是省出了一大半的时间，上座率还是可观的。

在今年春运的时候武广高铁确实也卖了站票。沿海高速铁路，合肥-武汉高速铁路，合肥-南京高速铁路都在客流过大的时候卖了站票。

总之铁道部给出的宣传还是有些水分，但是现在还算过得去的上座率也不是那些“高铁黑”们能够抹杀的。

京沪高铁将要实行浮动票价，为什么会这样做？

在我们的印象中，列车的票价好像是固定的，不同等级的列车对应相应票价，不少人似乎已经习惯了这样的模式。京沪高铁将要实行浮动票价，这是出于什么目的呢？为何要实行这样的举措呢？这件事可能会引起大家的好奇和议论吧。一、这种举措，可能是一种适应市场需求变化的尝试吧，以便让票价更合理。我们在购买其它商品、服务的时候，那些价格会受到市场需求的影响，是有一定变化的。比如我们每天接触到的蔬菜、瓜果，几乎每天的价格可能都不一样，我们已经习惯了。但是也有很多东西是不会轻易变化的，比如高铁的票价好像没有听说过变化。如果要实行浮动票价，这样的做法应该让不少人感觉到新鲜吧。高铁现在很繁忙，坐车的人也多，高铁的票价关系到很多人的出行选择。当然由于不同的时间段，不同档次的座位，需求的情况是不一样的，这种举措，可能是针对市场需求的尝试吧。二、可能希望让旅客多一些选择的空间，这样可以根据自己的情况，选择合适自己的车次。坐车出行的旅客，有不同的情况，有的可能是需要出差办事赶时间，有的可能是旅行比较随意。不同的人需求不一样，如果能推出合理化的票价，让客户可以根据自己的情况去选择，这样也挺好的。三、今后随着高铁越来越便捷，坐车的人越来越多，如果能根据旅客的情况多推出相应的便利举措，那就更好了。享受快乐的旅途，在快捷、安全舒适和价格方面如果能够均衡一下，那将是很好的举措。希望在以后更够多一些便利性的措施，让我们享受到更多的方便，多一些旅途惬意。

徐州为什么反对鲁南高铁

因为这条线路自从开通以后暴露出很多问题。首先就是鲁南高铁所经过的城市都是三、四线城市。鲁南五市是山东省经济相对欠发达的城市。虽说鲁南高铁每天开通的高铁车次不算密集，但是上座率并不高。所以鲁南高铁融入全国高铁网迫在眉睫，虽说鲁南高铁可以通过曲阜东站北侧的检测线走京沪高铁北上，但是京沪高铁作为全国最繁忙的高铁，能加进去的车次少的可怜，所以鲁南高铁出省的车次寥寥无几。鲁南高铁也称日兰高速铁路，简称日兰高铁，主要途经山东省南部地区，是《中长期铁路网规划》（2016年版）中“八纵八横”高速铁路网的区域连接线，是山东省“三横五纵”高速铁路网的重要组成部分。日兰高速铁路全线由日照西站至兰考南站，全长494千米，设计速度350千米/小时。截至2021年12月，日兰高速铁路由日照西站至庄寨站，全长424千米，设14个车站，运营的最高速度为310千米/小时。